Michelin Logo

Questo sito utilizza i cookie e tecnologie simili.

I cookie ci aiutano ad erogare i nostri servizi. Per saperne di piu'

Approvo

In informatica i cookie HTTP (più comunemente denominati Web cookie, tracking cookie o semplicemente cookie) sono righe di testo usate per eseguire autenticazioni automatiche, tracciatura di sessioni e memorizzazione di informazioni specifiche riguardanti gli utenti che accedono al server, come ad esempio siti web preferiti o, in caso di acquisti via internet, il contenuto dei loro "carrelli della spesa".

Nel dettaglio, sono stringhe di testo di piccola dimensione inviate da un server ad un Web client (di solito un browser) e poi rimandati indietro dal client al server (senza subire modifiche) ogni volta che il client accede alla stessa porzione dello stesso dominio web. Il termine "cookie" – letteralmente "biscotto" – deriva da magic cookie (biscotto magico), concetto noto in ambiente UNIX che ha ispirato sia l'idea che il nome dei cookie HTTP.

Ogni dominio o sua porzione che viene visitata col browser può impostare dei cookie. Poiché una tipica pagina Internet, ad esempio quella di un giornale in rete, contiene oggetti che provengono da molti domini diversi e ognuno di essi può impostare cookie, è normale ospitare nel proprio browser molte centinaia di cookie.

Ragazzon Logo

Italian English French German Spanish

NEL 1986 L'AUDI QUATTRO SPORT ABBANDONO' IL MONDIALE RALLY

Nel 1986 finì l'epopea dei Gruppi B, potenti, velocissimi e pericolosissimi.

Nel 1986 l’Audi quattro Sport E2, ultima evoluzione di questo modello come Gruppo B uscì di scena dopo il Rally di Grecia. Infatti all’inizio degli Anni 80 nei rally c’erano le Gruppo B. Dietro questa denominazione si cela in realtà un incredibile carico emozionale comprensibile solo da parte di chi si sia ritrovato a seguire la prova speciale di un rally mondiale, che si svolgesse in una foresta in un giorno di pioggia durante le stagioni 1985 e 1986. 

Il Gruppo B era un club di gladiatori dei rally, una lotta senza quartiere fino alla morte. Letteralmente, purtroppo, in qualche caso. In origine però non si voleva assolutamente arrivare fino a questo punto. Nel 1982, la Federazione Internazionale dello Sport automobile (Fisa) stilò la normativa riguardante un nuovo tipo di vetture, appunto le Gruppo B. Ma nessuno poteva immaginare il braccio di ferro nel quale si sarebbero trovati in lizza di lì a poco molti costruttori. Dalla metà degli Anni 60, la maggioranza delle auto da corsa era ripartita in categorie denominate Gruppo 1, 2, 3 e 4. Le prime due (Turismo normale e preparato) erano riservate a berline prodotte in serie con valori minimi di abitabilità interna, e con diversi livelli di preparazione (più blando per il Gruppo 1, più spinto per il 2). I gruppi 3 e 4 (Gran Turismo normale e preparato) richiedevano una produzione minima rispettivamente di 1000 e di 500 esemplari in un anno per ottenere l’omologazione per correre. Ma all’inizio degli Anni 80 i costruttori avevano realizzato delle Turismo così potenti da mettere in ombra sul piano delle prestazioni anche le GT più “cattive”. Di conseguenza la Fisa tramite il suo presidente-autocrate Jean-Marie Balestre, in auge a quell’epoca, decise di riscrivere il famoso “allegato J” che stabiliva il livello di preparazione delle auto di cui veniva richiesta l’omologazione per correre in pista e su strada. Le riunioni con i costruttori su questo punto si sprecarono, e in qualche caso furono anche particolarmente tumultuose. Alla fine, non senza difficoltà, si giunse a varare tre nuovi gruppi: N, A e B. Le prime erano vetture quasi uguali a quelle di serie; le seconde erano più elaborate ma dovevano essere prodotte in almeno 5000 esemplari all’anno. 

Il Gruppo B era tutta un’altra cosa. Produzione minima di soli 200 esemplari, ai quali era possibile sommare 20 esemplari “evoluzione” prodotti nell’arco di dodici mesi. Possibilità di sovralimentazione con un coefficiente di 1,4 applicato alla cilindrata nel calcolo della massa minima. E non c’era alcun vincolo per il sistema di trasmissione della potenza al suolo. Ed è lì che i nodi sono venuti al pettine.
Il livello dello scontro si alza decisamente all’inizio del 1986, quando al rally di Montecarlo, prima gara della stagione iridata, le Gruppo B 4x4 fanno una vera e propria dimostrazione di forza: sono iscritte l’Audi quattro Sport E2, la Peugeot 205 T16 E2, la Lancia Delta S4, la MG Metro 6R4 e la Citroën BX 4TC. Manca all’appello solo la Ford RS 200, che solo per qualche giorno di ritardo non ha potuto ottenere l’omologazione in tempo utile per prendere parta alla gara monegasca.
L’era delle auto sovralimentate a trazione integrale che sta per iniziare promette grande spettacolo, e gli spettatori assisteranno a velocità mai viste prima sulle prove speciali. Questo entusiasmo del pubblico però finirà per creare dei problemi agli organizzatori, con gli spettatori ammassati sui tracciati delle prove speciali e che si scanseranno solo all’ultimo momento al passaggio delle auto, né più né meno come un torero durante una corrida, per vedere il più possibile da vicino i mostri da 500 cavalli. Qualcuno cita l’assurda festa di Pamplona, dove i tori corrono liberi tra la folla per le vie del paese. Senza contare i folli che si metteranno all’esterno delle curve o sotto la strada, nei punti dove un’auto in gara può finire senza controllo. Sulle piccole strade dal fondo sconnesso il rischio è altissimo.
Il 5 marzo 1986 Joaquim Santos durante il rally del Portogallo perde il controllo della sua Ford RS 200 tentando di evitare degli spettatori e urta la folla. Bilancio: tre morti e numerosi feriti. Due mesi più tardi, Henri Toivonen e Sergio Cresto trovano la morte durante il Tour de Corse: la loro Lancia Delta S4 esce di strada e prende fuoco. Qui non sono coinvolti spettatori. Il copilota Mark Wyder muore in circostanze analoghe poco dopo in Germania, durante il rally di Hessen: la Ford RS 200 dello svizzero Marc Surer esce di strada e urta un albero. Questo ennesimo incidente suona da campana a morto per le Gruppo B. 

Decisa a dimostrare che ha preso in pugno la situazione, la Fisa preferisce ignorare le argomentazioni di chi fa presente come gli incidenti siano accaduti indipendentemente dalla velocità delle auto coinvolte, e come sarebbe bene intervenire sulla sicurezza dei tracciati, la protezione del pubblico e il rischio di incendio delle auto. Il Gruppo B viene cancellato dai rally mondiali a partire dal 1° gennaio 1987. Viene abortito nel contempo anche il progetto di un Gruppo S (l’Audi come altri aveva già preparato un esemplare che però non corse mai) che prevedeva di limitare la potenza a 300 cavalli lasciando in contropartita ai costruttori una totale libertà d’espressione sul piano tecnico. 

Questa scelta della Fisa lascia per strada una piccola flotta di Gruppo B che partiranno alla ricerca di nuovi terreni dove esprimere tutto il loro potenziale, dai circuiti sterrati dei rallycross alle corse in salita e al Festival of Speed di Goodwood. Ma questa è un’altra storia… 

Facciamo un passo indietro. La prima rivoluzione nel mondo dei rally a livello si chiamava Audi quattro e risale al 1981. Grazie alla sua trazione integrale, nelle prove speciali che si svolgevano su fondi scivolosi, il distacco che infliggeva alle rivali non si misura più in secondi ma in minuti. A metà del 1982, in seguito all’entrata in vigore del regolamento del nuovo Gruppo B, l’Audi pensò di intervenire sul suo modello, anche perché vedeva che la quattro “lunga” in certi rally prendeva la paga dalla Lancia 037 (ultima due ruote motrici a vincere il mondiale nonostante la presenza delle quattro ufficiali in gara). 

Così nacque nel 1983 la quattro Sport a passo corto. Un giorno, secondo gli esperti, le Audi quattro Sport varranno sul mercato delle auto storiche quanto le Bugatti. Per chi non è convinto, due esemplari di questo modello hanno di recente cambiato proprietario per 218.000 euro, e un terzo in perfette condizioni ha passato i 175.000 euro, che è anche il suo valore medio di mercato attuale in Italia. Una cifra indubbiamente importante, ma che ha varie spiegazioni a monte. Per cominciare il pedigree sportivo dell’Audi quattro Sport, che ha raccolto con successo il testimone dall’Audi quattro a passo lungo,e che è di tutto rispetto. 

Oltre ad essere rara – soltanto 254 esemplari prodotti – su strada è una bomba. O meglio, è una supercar che si può tranquillamente usare tutti i giorni. Il suo abitacolo, almeno per chi siede davanti, offre lo stesso spazio di una Quattro “normale”, e l’assenza di spazio per le gambe di chi siede dietro è l’unico prezzo da pagare per disporre di 300 cavalli. E rispetto al modello più lungo offre una migliore ripartizione delle masse oltre a disporre del sistema frenante della Porsche 917, e scusate se è poco. 

Sebbene abbia sconvolto le regole del gioco fin dalla sua prima apparizione nel mondo dei rally nel 1981, la quattro era penalizzata dal suo “muso lungo” con il motore anteriore longitudinale che ne condizionava le prestazioni. E non poteva tenere testa alla Peugeot 205 T16 a motore centrale che, come molti sanno, era stata concepita partendo da un foglio bianco. Non è mai riuscita a colmare il gap mantenendo il motore anteriore. Ma all’Audi erano determinati a non gettare la spugna. 

Da qui la soluzione semplice ma radicale di ridurre il passo di 320 mm. Così è nata la quattro Sport, più equilibrata anche sul piano del peso grazie al ricorso a pannelli della carrozzeria in Kevlar e in fibra di vetro. Il suo motore 2.1 con doppio albero a camme è tutto nuovo: nella versione competizione sviluppa da 400 a 500 cavalli, contro i 306 di quella “clienti” che comunque accelera da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi e ha una velocità di punta di 250 km/h. E tra gli acquirenti della versione stradale della quattro Sport, presentata nel 1983, l’Audi potè annoverare all’epoca anche il celebre direttore d’orchestra Herbert Von Karajan, poi scomparso nel 1989 a 81 anni d’età. 

Quando la si mette alla frusta sulle strade tortuose, la quattro Sport ben presto diventa impegnativa da guidare. Con 300 cavalli sotto il cofano e un passo più corto di quello di una Renault 5 viene voglia di spingere sul gas per farla volare. Inghiotte chilometri d’autostrada come nessun’altra Audi, ma quello non è il suo terreno di caccia preferito. Grande come una zuppiera, il suo turbo è vuoto sotto i 3500-4000 giri: sopra questi regimi, non si ha quasi il tempo di cambiare rapporto. L’ideale consiste nel tenere il motore su di giri con il piede destro abituandosi a frenare con il sinistro, proprio come i piloti da rally... 

Corre voce che per ogni blocco motore costruito l’Audi ne abbia prodotto uno di scorta. A parte questo, non ci sono lamentele di sorta da fare, vista l’elevata affidabilità della meccanica dei modelli di Ingolstadt già a quell’epoca. 

L’Audi non è stata di certo la prima auto a quattro ruote motrici a scendere in gara nei rally, preceduta da due Subaru e da una Range Rover all’East African Safari del 1980, ma è stata la prima ad esplorare appieno il potenziale legato a questa impostazione tecnica. 

 

La prima apparizione in gara di una quattro si ha al rally di Montecarlo del 1981, con il ritiro per entrambe le auto a date a Hannu Mikkola e alla Mouton. Le cose cambiano decisamente nella gara successiva, con Mikkola che sbaraglia letteralmente la concorrenza al rally di Svezia. Si tratta non solo della prima vittoria per la quattro nel WRC (World rally Championship, campionato mondiale rally) ma della prima per un’auto a quattro ruote motrici. 

L’appetito vien mangiando, e l’Audi nei due anni successivi conquisterà rispettivamente sette vittorie nel 1982 e cinque nel 1983. Mondiale marche nel 1982 e nel 1984, la Casa di Ingolstadt dovrà arrendersi alla Lancia 037 nel 1983 (e quella sarà l’ultima conquista del titolo iridato da parte di un’auto a due sole ruote motrici) anche per dei problemi meccanici. 

Nel frattempo, anche la concorrenza ha iniziato a convertirsi a sua volta alla trazione integrale e una certa Peugeot 205 T16 arriva a sconvolgere i piani dell’audi a metà della stagione 1984, vincendo il rally dei Mille Laghi in Finlandia. Omologata il 1° maggio 1984, la quattro Sport a passo corto in qualche gara si ffianca alla preesistente coupé a passo lungo (A2) che alcuni piloti, come Stig Blomqvist, preferivano per il fatto che l’aumento di potenza della “corta” non fa che amplficare il fenomeno del sottosterzo. 

Del resto, ben 6 delle 7 vittorie del 1984 furono conquistate dalla “vecchia” A2. Comunque l’Audi decide nel 1985 di concentrare i suoi sforzi sulla quattro Sport, la cui versione E2 viene omologata il 1° luglio con i suoi enormi spoiler, alettoni e prese d’aria che la fanno assomigliare più a un aereo che a un’automobile! I progressi ci furono ma non bastarono a contrastare la 205 T16 E2 che concesse all’Audi una sola vittoria, al rally di Sanremo nel 1985, con Röhrl sulla Quattro S1. A peggiorare le cose, la Lancia fa omologare la Delta S4 a fine 1985... Il dilemma finisce nel 1986 quando l’Audi si ritira dal campionato del mondo dopo il rally di Grecia e in seguito alle tragedie dei rally di Portogallo e di Corsica (gara quest’ultima alla quale, come il Safari, il team ufficiale non era iscritto). 

Dopo l'abolizione del Gruppo B, l’Audi utilizzò per l'ultima volta la S1 E2 per gareggiare alla Pikes Peak del 1987 (una corsa in salita che si svolge in America): consapevole della presenza del team Peugeot Sport, con tre 205 T16 Evo2, sviluppò accuratamente un'ulteriore evoluzione della propria vettura, dotata di un assetto aerodinamico ad alto carico deportante grazie a dei grandi alettoni, era spinta da un motore con una potenza massima di 600 CV a 8000 giri/min secondo le dichiarazioni del costruttore. Con questa vettura il pilota Röhrl, al debutto sul tracciato della Pikes Peak, vinse la gara davanti alle tre Peugeot, infrangendo la barriera degli 11 minuti con il nuovo tempo record di 10’47"85. Uno splendido canto del cigno per questo modello.

 

Gabriele Mutti in collaborazione con inaudita.com

Giornalista professionista responsabile del sito di informazione: contagiriblog

 

 

 

Vota questo articolo
(2 Voti)

Aggiungi commento


Codice di sicurezza
Aggiorna

Ospiti : 133 Ospiti online Bloggers : Nessun blogger online

© Copyright 2003 - 2017 Inaudita.com 
All Rights Reserved
Webmaster Mattia Bernasconi

Vai all'inizio della pagina